Выбор стратегии развития Байкало – Амурской магистрали»

Актуальность данной темы заключается в том, что сегодня государство снова проявляет интерес к БАМу. В освоении прилегающих территорий, богатых ценными природными ресурсами, заинтересованы коммерческие структуры. Компания «Русский алюминий» начала эксплуатацию ранее построенной «БАМинвестом» 75-километровой железнодорожной ветки к Чинейскому месторождению. Запуск месторождения позволит ежегодно вывозить около 4 млн т руды (а в перспективе – более 10 млн т) назначением на порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса. Начата разработка Куранахского титано-магнетитового месторождения. Ведётся строительство угольных шахт и разрезов на Денисовском и Чульмаканском месторождениях, так как запасы угля Нерюнгринского разреза на грани истощения. Проложены рельсы, но ещё не достроена железная дорога от БАМа до Эльгеи, ведутся работы по освоению крупнейшего в мире Токинского угольного бассейна с потенциальными запасами угля 40 млрд т. Только Эльгинское месторождение к 2023 г. может обеспечить добычу 29,7 млн т в год, в том числе 23 млн. т коксующегося угля дефицитной марки Ж. Разработаны техникоэкономические обоснования освоения железорудных месторождений Таёжное и Тарыннахское, Удоканского меднорудного месторождения, Апсатского месторождения каменного угля и др. Необходимо определить приоритетность реализации проектов, с тем чтобы ограниченные инвестиционные ресурсы страны использовать наилучшим образом. Причём важно учитывать, что сравнительная ожидаемая эффективность этих проектов зависит не только от их экономических, социальных и иных характеристик, но и от сценариев развития России, от конкурентной мирохозяйственной среды, в которой наша страна стремится занять достойное место и в которой проекты будут осуществляться. Однако достоверность актуализации конкретного сценария не может быть определена однозначно Целью данной работы является выбор стратегии развития Байкало – Амурской магистрали. При этом можно выделить следующие основные задачи: дать характеристику Байкало – Амурской магистрали; сформировать дерево целей развития Байкало – Амурской магистрали; описать стратегии развития Байкало – Амурской магистрали; описать сценарии развития внешней среды Байкало – Амурской магистрали; сформировать оценочной матрицы; выбрать стратегии развития Байкало – Амурской магистрали. Объектом данного исследования выступает развитие Байкало – Амурской магистрали. Предметом выбор стратегии развития Байкало – Амурской магистрали. Работа состоит из введения, шести разделов, заключения, списка литературы.

По результатам выполнения данной работы можно сделать следующие основные выводы: Модернизация БАМа поможет Дальнему Востоку решить главную проблему – ограничения пропускной способности магистрали в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с развитием портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути. Кроме того, в Сибири реализуется порядка 30 новых проектов промышленного назначения (например, Чинейское месторождение, одно из крупнейших в мире по запасам ванадия), которые требуют опережающего транспортного обеспечения. Однако из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры реализация этих проектов, имеющих огромный экономический потенциал, находится под угрозой. Исходя из заявленных показателей, к 2020 году грузооборот в целом по сети вырастет на 40%, на БАМе же он должен увеличиться в 2,5 раза. Логично предположить, что активному росту грузооборота на железной дороге будет сопутствовать соответствующий рост инфраструктуры, однако сегодня этого не происходит. В итоге пропускная способность железнодорожной сети находится на пределе возможностей. Согласно проекту, представленному ОАО «РЖД», в результате реконструкции пропускная способность БАМа увеличится к 2020-му с 20 млн т до 50 млн т грузов в год. Велика вероятность, что деньги будут выделены, – президент Владимир Путин в мае поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной сети Дальнего Востока. Реконструкция БАМа вошла в перечень предложений по приоритетным проектам развития транспортной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа. Возможно, не отрицая идеи необходимости модернизации в принципе, следовало бы предусмотреть и менее амбициозный сценарий развития – скажем, выделить узкие места и сконцентрироваться на их расшивке? Основным барьером, ограничивающим перспективные с экономической точки зрения грузопотоки на БАМе, является практически весь его восточный участок – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Общая протяженность узких мест сегодня превышает 6 тыс. км и приходится на самые напряженные участки (Сибирь и Дальний Восток), где осуществляется около 80% грузооборота. К 2015 году на узкие места может приходиться до половины магистралей на основных направлениях. К традиционно проблемным местам – Кузбассу, Уралу и Восточной Сибири – добавились пробки на подходах к портам. Погрузка в южные порты в период с 2003 по 2011 год выросла на 35%, в северо-западные – на 88%, а в порты Дальнего Востока – на 90%! Серьезный удар уже нанесен угольной промышленности, где нехватка инфраструктуры для перевозки угля сдерживает рост его добычи. В зоне риска находятся такие месторождения, как Энгельсское (9–12 млн т в год), Гаринское (около 9 млн т в год), Евгеньевское (около 8 млн т в год), Огоджинское (около 8 млн т в год). Однако при такой колоссальной заинтересованности в развитии инфраструктуры со стороны бизнеса почему бы не осуществлять финансирование за счет частных источников, а не из бюджета? Вопрос расширения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали прежде всего относится к компетенции государства. С учетом масштабности проекта собственных средств РЖД не хватит, потребуется помощь из федерального бюджета. Перспективным представляется и привлечение частного капитала, однако бизнес не торопится вкладываться в инфраструктуру, его отпугивают очень длительные сроки окупаемости (например, на Дальнем Востоке горизонт окупаемости превышает 20 лет). При этом создание инфраструктуры в непростых геологических условиях – очень сложный и капиталоемкий процесс. Необходимы меры, которые сделали бы привлекательным участие частных инвесторов в таких проектах. Например, преимущественные возможности доступа к новой железнодорожной инфраструктуре и гарантированная тарификация перевозок на уровне, не превышающем Прейскурант № 10-01. Кроме того, государство может ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые перевозки. Это даст гарантированный источник средств, которые могут быть адресно направлены на развитие магистрали. Байкало-Амурская магистраль играет важную стратегическую роль в социально-экономическом развитии регионов, прилегающих к ней. Модернизированный БАМ будет способствовать увеличению темпов роста региональных экономик. С развитием транспортного обеспечения будут реализованы новые индустриальные проекты, освоены ресурсы, которые оставались нетронутыми в силу отсутствия транспортной инфраструктуры. Вблизи транзитных магистралей будут строиться предприятия, создаваться рабочие места. Ввиду социально-экономической значимости БАМа крайне важно именно государственное участие в реконструкции магистрали, поскольку профинансировать проект только за счет роста тарифа или привлечения частных инвестиций практически невозможно. Участие государства даст необходимые гарантии всем заинтересованным сторонам, а также инвестиции, без которых в самом ближайшем времени БАМ вполне может деградировать.

1. Кузькина мать. Итоги. БАМ – молодец! – URL: http://russia.tv/brand/ show/brand_id/57811 (дата обращения 15.03.2014). 2. Орлов Б., Лавров В. Какой нам нужен БАМ // Звезда. – 1988. – № 10. – С. 160–164. 3. На модернизацию жилья в зоне БАМа потребуется 45 миллиардов рублей. – URL: http://stonetorg.ru/news_build/622 (дата обращения 08.07.2014). 4. Бессолов В.А. Тоннели БАМа // БАМ: первое десятилетие / В.А. Бессолов, А.Г. Клева; отв. ред. А.Г. Аганбегян, А.А. Кин. – Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1984. – С. 38–44. 5. Пьемонт. На строительстве железнодорожного тоннеля Мон-Сени был впервые применён пневматический отбойный молоток // Вокруг света. – 2011. – № 1. – С. 28. 6. Опрос населения. БАМ: вчера, сегодня, завтра. – URL: http://bd.fom.ru/report/map/ projects/dominant/dom0430/dd043013 (дата обращения 11.08.2014). 7. БАМ: в ожидании оттепели. – URL: http://russia.tv/brand/show/brand_id/ 58122 (дата обращения 08.07.2014). 8. Об основных видах стратегического минерального сырья: распоряжение Правительства РФ от 16.01.1996 № 50-р // Собрание законодательства РФ. – 1996. – № 4. – Ст. 390. 9. Научные основы программы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали / Науч. совет АН СССР по проблемам БАМ. – Новосибирск, 1977. – 784 с. 10. О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны БайкалоАмурской железнодорожной магистрали: постановление Правительства РФ от 16.06.1997 № 728 // Собрание законодательства РФ. – 1997. – № 25. – Ст. 2946. Кин А. А. 66 Вестник СибУПК 11. Кибалов Е.Б. Организационные альтернативы управления развитием зоны БАМ // Регион: экономика и социология. – 1998. – № 4. – С. 56–75. 12. Кольский край в советскую эпоху. – URL: http://2004.murman.ru/history/kola_land/ kolskiy_kray_history-6/index.shtm (дата обращения 14.03.2013). 13. Огородников Е. Эльгу взять, патронов не давать. – URL: http://expert.ru/expert/2014/28/ elgu-vzyat-patronov-ne-davat (дата обращения 05.08.2014). 14. Ступин И. Дайте дорогу экономике // Эксперт. – 2012. – № 25 (808). – URL: http://expert.ru/expert/2012/25 (дата обращения 26.07.2012). 15. Российская газета. – 2012. – 26 нояб. 16. На БАМ и Транссиб потратят 562 миллиарда. – URL: http://www.dni.ru/economy/ 2013/7/26/256929.html (дата обращения 11.08.2013). 17. Правительство одобрило выделение 260 миллиардов на БАМ и Транссиб. – URL: http://lenta.ru/news/2013/07/26/bam (дата обращения 24.08.2013). 18. О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р // Собрание законодательства РФ. – 2008. – № 29, ч. II. – Ст. 3537. 19. Кибалов, Е. Б. Стратегический менеджмент: учеб. пособие : практикум / Е. Б. Кибалов, Г. Ф. Пахомова. Новосибирск : СГУПС, 2003. 160 c. 20. Кибалов Е.Б., Кин А.А. Система БАМ – Транссиб как основа устойчивого развития прилегающих территорий // Регион: экономика и социология. – 1999. – № 4. – С. 38–84 21. Кузнецов Б. Т. Стратегический менеджмент. Учебное пособие.- М.: Юнити-Дана, 2012. - 624 с. Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений- http://www.biblioclub.ru/room/my_favorites.php 22. Ларионов, И.К. Стратегическое управление. Учебник для магистров / И.К. Ларионов, А.Т. Алиев, К.В. Антипов. - М.: Дашков и Ко, 2014. - 235 с. - http://biblioclub.ru/index.php?page=book&id=221293 23. Стратегический менеджмент : учеб. по спец. "Менеджмент орг." / А. Н. Петров [и др.] ; ред. А. Н. Петров. - 3-е изд. - СПб. [и др.] : Питер, 2012. - 398 с. 24. Шаймиева, Э.Ш. Стратегический менеджмент: учебное пособие / Э.Ш. Шаймиева; Институт экономики, управления и права (г. Казань). - Казань: Познание, 2014. - 136 с. - http://biblioclub.ru/index.php?page=book&id=257829