Аварийная буксировка судна

Морская буксировка может быть запланированной и вынужденной. Все расчеты, связанные с плановой буксировкой, выполняются заблаговременно в КБ с учетом особенностей предстоящей операции. При вынужденной буксировке капитан буксировщика обязан сам выполнить расчеты скорости буксировки, а также элементов буксирной линии (длины, толщины троса и его провис). Задача может свестись к выбору безопасной скорости буксировки, при которой прочность имеющегося на борту буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может располагать точными сведениями об объекте буксировки, то расчеты приходится вести с использованием простейших эмпирических формул. Посадка судна на мель обычно происходит в результате ошибки или небрежности судоводителей (ошибки в счислении пути судна, при постановке на якорь или маневрировании у берега без учета ветра, течения и так далее), действия на судно непреодолимых сил природы (например: ураган, шторм, быстрое течение), а также несоответствия данных карты действительному положению. При ударах о грунт и посадках на мель прежде всего должны быть застопорены главные двигатели, немедленно объявлена общесудовая тревога, выяснены окружающая обстановка и положение корпуса на мели. Аварийные партии и группы должны тщательно проверить водонепроницаемость корпуса, особенно в районах касания днищем грунта, сделать замеры воды в льялах и вести энергичную борьбу с водой при нарушении водонепроницаемости корпуса. В случае затопления больших отсеков перед снятием судна с мели должны быть приняты меры по обеспечению непотопляемости судна. Успех снятия судна с мели всецело определяется тяжестью аварийной обстановки: глубинами в месте посадки, характером грунта, возможными изменениями уровня воды (при приливах и отливах), величиной потери плавучести, наличием повреждений корпуса, размерами и расположением по длине и ширине участков касания днищем грунта, а также гидрометеорологическими условиями (волнение, ветер, лед). Немаловажным является выбор безопасной якорной стоянки судна. Место якорной стоянки выбирается с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния и особенностей якорного устройства. Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливоотливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и характером грунта. Под влиянием внешних факторов судно, стоящее на якоре, может развернуться или переместится по окружности, описанной вокруг места якоря радиусом Rя, расчет которого и будет произведен в данной курсовой работе. Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива или при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или своего якоря, лежащего на грунте. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. Объектом исследования курсовой работы являются вопросы аварийной морской буксировки, и снятия судна с мели. Цель курсовой работы: выяснение различных вопросов, связанных с аварийной морской буксировкой и снятием судна с мели различными методами, а также выработка рекомендаций по этим вопросам. Целью курсовой работы (далее КР) является подготовка судоводителей в соответствие с требованием Международной конвенции по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (ПДМНВ-78) [1] к готовности действовать в чрезвычайных ситуациях в части знаний оборудования и процедур аварийной буксировки. Курсовая работа рассчитана на формирование элементов профессиональных компетенций, предусмотренных Федеральным государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования по направлению подготовки 26.05.05. «Судовождение» [2]: способностью самостоятельно приобретать знания в области судоходства, понимать научно-технические, правовые и экономические проблемы водного транспорта (ПК-2); способностью действовать в аварийных и чрезвычайных ситуациях в соответствии с международными и национальными требованиями, производить необходимую оценку рисков (ПК-12); способностью применять базовые знания фундаментальных и профессиональных дисциплин, проводить техникоэкономический анализ, обосновывать принимаемые решения по использованию судового оборудования, умением решать на их основе практические задачи профессиональной деятельности (ПКспособностью разработать обобщенные варианты решения проблемы, выполнить анализ этих вариантов, прогнозирование последствий, нахождение компромиссных решений (ПК-23);

При расчете данной курсовой работы были закреплены теоретические знания о порядке подготовки буксирной операции и проведены расчеты буксирной линии для аварийной морской буксировки, изучены способы ее крепления на буксировщиках и буксируемых судах. Также курсовая работа показала, что снятие судна с мели является трудоемкой и сложной операцией и в большинстве случаев невозможно без помощи судна спасателя. Были повторены правовые основы проведения буксирной и спасательной операций. Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показанных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через пробоины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы. В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответственно объему влившейся воды, а первоочередной работой экипажа становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые поступила забортная вода. Если первые попытки снять судно с мели только работой машины на задний ход оказались безуспешными, следует повторить их при повышении уровня воды, выполнив к этому времени работы по обследованию места посадки, составлению планшета глубин и произведя расчеты по определению опорной реакции грунта и необходимого стягивающего усилия, по перебалластировке или перемещению груза. Снятие судна с мели с посторонней помощью Когда попытка самостоятельного снятия с мели не дала положительною результата или судно оказалось на мели вследствие шторма или село на мель с повреждением корпуса, т. е. во всех случаях, когда требуется посторонняя помощь, экипаж аварийного судна обязан выполнять все подготовительные работы по промеру глубин в районе аварии для безопасного подхода судов - спасателей, завести браги для крепления буксирных тросов, а также выполнить другие работы по указанию капитанов судов - спасателей. Выбор способа снятия судна с мели и план работы разрабатывают на основании собранных данных с учетом погодных условий. Если предполагается стягивание с мели буксировкой, тщательно промеряют глубины по направлению снятия аварийного судна. Наиболее сложным этапом при подготовке к стягиванию с мели буксировкой является подход и подача буксирного троса. Если в качестве судна - спасателя оказывается обычное транспортное судно, то маневрирование его для подачи буксирного троса возможно только при условии благоприятной погоды, когда нет крупного волнения и нет ветра. Став на якорь судно - спасатель подает проводник для буксирного троса на аварийное судно на своей шлюпке или на шлюпке судна, сидящего на мели. Подаче проводника может предшествовать подача линя с помощью линеметательной установки. После закрепления буксира на обоих судах судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до обтягивания буксирного троса втугую и дает ход машине, постепенно увеличивая обороты винта. Экипажи обоих судов должны соблюдать меры предосторожности на случай обрыва буксирного троса. Когда в спасательной операции принимает участие несколько судов и среди них имеется судно с высокими маневренными качествами, расстановку судов и подачу буксиров осуществляют с помощью такого судна. Суда - спасатели становятся на якоря так, чтобы с началом работы машин создать наибольшее тяговое усилие и избежать попадания буксирного троса под корпуса или на винты других судов. Если до начала стягивания судна с мели необходим разворот его в сторону увеличения глубин, производят расчеты по определению требуемого разворачивающего усилия. Если статические тяговые усилия оказались недостаточными для снятия судна с мели, прибегают к динамическому рывку буксировщика. Рывок буксировщика передает энергию, накопленную в период разбега, судну, сидящему на мели в момент натяжения троса. Усилие, создаваемое рывком, может быть во много pas больше того, которое буксировщик создает при статической буксировке. При выборе буксирного троса учитывают его основные характеристики: прочность, жесткость и относительную массу. Штатные буксирные тросы на всех морских судах снабжены сертификатами, в которых указана их прочность, т. е. разрывное усилие и рекомендованная рабочая нагрузка для различных случаев применения. Так же указана относительная масса или линейная плотность буксирного троса.

1. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ-78) с поправками по 2015 г. Спб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002. -600 с. 2. Федеральный государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования по направлению подготовки (специальности) 180403 судовождение (квалификация (степень) «специалист»). URL: http://www.edu.ru/db/mo/Data/d_10/prm2056-1.pdf 3. Снопков В.И. Управление судном. Учебник для ВУЗов. 3-е изд., перераб. и доп. - С-Пб.: АНО НПО «Профессионал», 2004. -536 с. 4. Правила классификации и постройки морских судов. Том-1. Спб.: Морской Регистр Судоходства, 2015. -580 с. URL: http://www.rs-class.org/upload/iblock/f9f/2-020101-082(T1).pdf 5.. Методические указания по подготовке к буксировкам судов ФПР западного бассейна .-Клайпеда: Гипрорыбфлот, 1982. 6. Войтунский Я. И. Сопротивление воды движению судов. – Л.: Судостроение 1964-412 с. 7. Кулагин В. Д. и др. Практические расчеты остойчивости, непотопляемости и ходкости промысловых судов / Кулагин В. Д., Герман Б. И., Маков Ю. М.. – Л.:Судостроение, 1982.-197 с. 8. Карпов А.Б. Расчеты сопротивления воды движению судов.: - Горький, 1971.- (ГПИ им. Жданова). 6. Управление судном и его техническая эксплуатация / Под рек А. К. Щетининой. - М.: Транспорт, 1983. 9. Цурбан А. И. Определение маневренных элементов судов. - М.: Транспорт,1973. —128 с. 10. Кулагин В. Д. Теория и устройство морских промысловых судов. - Л.:Судостроение, 1974. 440 с. 11. Мастушкин Ю. М. Управляемость промысловых судов. — М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981.-232 с. 12. Мастушкин Ю. М. Управление промысловыми судами Транспорт, 1983. 13. Дунаевский Л. Л. Снятие судов с мели. - М.: Транспорт, 1971.-135 с.